老长春为啥叫“豆都”?

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这个时节,长春大地里的玉米和大豆基本要收获完成的,农户家里的粮仓满满当当,市民张先生刚收完庄稼回到城里的房子准备歇几天,他说:“我们家祖祖辈辈都是种庄稼的,听人说,老长春以前有个名,就是跟庄稼有关,叫‘豆都’。 ”

为啥叫这个名字? 伪满皇宫博物院研究员陈春萍说:“‘豆都’的‘豆’是大豆的‘豆’。 ”

因盛产大豆,老长春曾被冠以“豆都”之名

陈春萍介绍,1912年前后这段时期,在长春地域内,形成了中、日、俄三国各自掌控一条铁路,各自掌控一个火车站的局面。这一时期,长春以其特殊的交通地理位置,形成了以长春为中心的经济圈。因为地理条件因素,长春盛产大豆,就被冠以“豆都”之名,大豆产品远销欧美、日、俄等国家和地区。其重要的集散之地就是长春。

出口日本的大豆从长春始运到大连再销往日本;出口俄国的大豆,也是从长春始运,通过宽城子车站出发,经过中东铁路东部干线,到达海参崴,运往俄国。而运往欧美等地的大豆,无论是从大连港起运,还是从海参崴起运,均需从长春境地的中东铁路宽城子站或是满铁长春站出发,长春成为国际性意义的城市,迅速发展和繁荣起来。

满铁全称南满洲铁道株式会社,是日本帝国主义对东北进行殖民统治的大本营,1906年(明治39年)11月26日成立,1947年7月,满铁日籍人员撤离东北,其在华机构全部为中国政府没收。有资料显示,1906年,满铁刚成立时,通过从长春运出去的大豆就达30万吨,在各种货物运输中居于首位。运输大豆成为满铁的主要收入来源。

1920年,长春输出大豆超东北总输出量三分之一

1914年,第一次世界大战爆发后,中东铁路利用西伯利亚大铁路运输军需物资和部队,满铁的大豆运输量更是急剧增加,从1913年的67万吨上升为92万吨,1917年超过百万吨。1919年接近167万吨。大豆的运输给满铁带来了巨大的利润。吉长铁路通车后,也同样显现出长春交通地位的优越性。此前,长春到吉林以马车运输的状况被大大改变,吉长铁路通车后,在当时只需3个小时即可由长春到达吉林,时间的缩短,提高了运输效率,运往营口的大豆,有五分之四从吉林以西出运。

一直到1920年,长春输出大豆始终占东北大豆输出量的三分之一以上,成为东北最大的经济支柱。日本称长春是“东北的生命”、“东北的金库”、“东三省的大势力”;俄国则称长春是“东北的富源”。而大豆,木材等农林特产品,刺激了长春殖民地经济的发展,由此吸引大批英、法、德等国的商人来长春采购大豆等农林产品或是建厂兴业。

这一时期长春发展成东北中心城市和商业中心

同时,以粮豆为原料的制粉、榨油等相关产业也纷纷建立,近现代化机器工厂不断涌现,带动了这一区域工业的发展。长春的城市级别逐渐发展成东北中心城市和商业中心,成为东北商品销售的集散地。

而长春除了是东北商品销售的集散地外,也是二十世纪初各阶层人士出行到达黑龙江省或是辽宁等地的交通中心枢纽之地。当时,满铁亚细亚特快列车,从大连到长春最高时速达每小时130公里,超过日本本国最高时速95公里,从大连到长春,中间不停车需时8小时30分。同样,每到夏季,长春以南,北上到一面坡或是扎兰屯消暑和旅游度假的官商、外籍人士,其最佳出行路线,也是在长春换乘中东铁路列车到达目的地。

不仅如此,在长春汇聚的南满铁路、中东铁路和吉长铁路,也带来了移民的大量涌入,1890年,中东铁路未修建前,长春府人口为10万余人;1903年、1911年,宽城子车站和满铁长春站先后建立、通车后,长春人口达到59万余人,人口流动频繁起来,促使铁路沿线城镇化进程加快,新兴城市不断崛起,城市建设吸纳流动人口移入,拉动了工商农林、金融、交通、教育及文化等各行各业的兴盛,这其中由一个小村庄发展而来的哈尔滨、由府治发展并以“豆都”闻名的长春,以及由渔村发展而来的大连,都迅速发展成为区域首位城市和国际性的大都市。

新文化记者 李易书

■专家简介

陈春萍 1989年毕业于吉林大学历史系,历史学硕士,伪满皇宫博物院研究员,从事陈列展览策划与内容设计工作;长春溥仪研究会、东北地区中日关系史研究会、中国博物馆协会会员,吉林省博物馆协会副秘书长。

主要著作有《历史记忆:二战盟军高级战俘羁押辽源始末》(第一著者);主笔的著作有《伪满洲国旧影》、《从皇帝到公民》图片集、《勿忘“九一八”——日本侵略中国东北史实》等;先后在《东北师大学报》等国内外学术期刊上公开发表论文数十篇;多项研究成果获得吉林省和长春市社会科学优秀成果奖一二三等奖;主笔设计的《从皇帝到公民》、《勿忘九一八日本侵略中国东北十四年史实》等展览先后获第六届、第七届全国博物馆十大陈列展览精品奖。2014年底,完成了辽源市侵华日军辽源高级战俘营旧址展览馆展览大纲与内容计划的策划与设计工作。